卖车不挣钱,卖软件服务挣钱,为什么特斯拉能(2)
看起来汽车制造商们又有了一个新的赚钱门路,但钱真有那么好赚?
试想一下,在手机或者电脑上,如果某个软件是需要付费购买的,你有多大的意愿掏钱?这取决于你对这个软件的需求有多么迫切,以及是否有「合规」的免费途径。在汽车上同样如此。
而在汽车上搞服务订阅制,它背后的本质,是将汽车产品的定义权牢牢抓在自己的手里:
1. 我的硬件足够先进,而且未来若干年都不会落后。
2. 我拥有对所有硬件和软件的架构控制,所有功能、性能、应用生态都遵循我的标准。
3. 我掌握所有源源不断的数据,并让数据在我的生产关系中流通起来。
这就是新造车赛道的思路,也是汽车产业核心能力与核心资源在发生转移的表现。如果做到这三点的是传统整车厂,他们就能转型成功,化身新赛道的引领者。如果做到这三点的是科技巨头、互联网巨头,那么传统整车厂的价值链就会下沉,变为专职于制造与生产的环节。
而掌握了对产品的定义权,消费者就没有了选择他人的余地;汽车的互联生态下,又几乎没有「破解」的可能。此时,消费者毫无疑问拥有最高的「品牌忠诚度」。于是,搞不搞服务订阅、怎么搞服务订阅,对产品定义者而言只是商业模式设计和盈利需求的问题。
行业里有一种论调,认为未来智能电动车时代的高端产品会有更低的价格门槛。换言之,除了部分奢侈品定义下的小众车型,不会再有「很贵」的车。就像我们今天买手机,六七千已经能买到很多主流品牌内最好的产品了,而若干年前的大哥大都要上万元。
硬件价格的下降,势必会催生更多的汽车行业主导者们思考服务所产生的附加值,思考软硬件分离后新的利润来源,思考如何能在全生命周期内都与消费者产生足够的粘性。因此,《童济仁汽车评论》认为,汽车产业一定会走向用服务获取利润的时代,前提是拿到产品定义权。
最后,我们回到文章开头希望形成的两个共识:汽车产业的变化是社会变化的映射,汽车将会变成产品+服务的集合体。